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“大少，我在商飞技术研发部看到的cm系列客机最少的载客数量都要89人吧？”李国维有些疑惑的问道。
听梁远刚才描述，当初瑞安航空和汉莎汉莎航空对mpc75项目的采购意向，都是基于五十座的小型先进支线客机，和目前cm系列客机已经接近于窄体干线客机的实际大小很不合拍。
此时，采用单级座舱布局时载客数89人的cm100客机和载客数115人的cm200客机的技术方案已经正式锁定，目前正在使用木材制造首个全尺寸实体模型用于航电、内饰等方面的研发参考，等待cmb宇航的客机生产线设备成功组装调整之后，客机的第一个零部件才会正式投入生产。
梁远微微转头看了一眼和自己并肩而行的孟大为，轻笑着说道：“这事儿孟经理应该知道的比我清楚。”
在梁远插手mpc75计划之前，mpc75项目之所以推进不下去，除了那款坑爹的浆扇航空发动机难产之外，载客数的多少也是中德双方的核心分歧之一。
虽然对于西飞来说飞机造的越大越好，哪怕比吴淞飞机厂和麦道合资的md82还大也无所谓，问题是西飞不在乎吴淞飞机厂可在乎，对于拿着自家md82项目的发展基金，发展自家md82项目竞争项目的mpc75计划，吴淞飞机厂早就恨不得mpc75计划早早去死。
因此，吴淞飞机厂向来坚持西飞发展的全新先进涡扇客机的载客数量必须限制在50人以下，飞机的发展计划也必须严格定义为小型支线客机平台。
围绕着这个问题，西飞和吴飞打了无数的口水仗，最后依旧是出钱的吴飞是大爷，mpc75项目早期的技术构架锁定为尾吊双发涡扇载客数31―50人的小型支线客机平台，机体宽度和后世戴姆勒?奔驰宇航启动开发的道尼尔328类似，每排座位为2+1式的3人布局，是一架彻头彻尾的小型喷气式支线客机。
从道尼尔328和mpc75早期项目上可以看出，德国人在航空产业上依旧遵循着精益求精的民族天赋，同样的小型支线客机平台，黑心的加拿大庞巴迪就把crj200的座位从2+1式改成2+2式，在近似尺寸的客机上硬是多塞进去10人有余，直接导致了crj系列支线客机的座椅宽度只有可怜的17英寸（43厘米），在常用民用客机领域，庞巴迪crj系列客机的乘坐体验绝对不算舒适近乎和拥挤的公交车相仿。
这种糟糕的用户体验也直接导致支线客机无比糟糕的口碑，虽然支线客机的事故率和737之类的干线客机没有本质区别，不过在新世纪共和国的航空运输领域，支线客机飞机简直就是落后、灾难的代名词。
可惜在伟大的资本本性的主宰之下，新世纪前后，庞巴迪照旧和巴西飞机工业公司携手，踩着包括德国道尼尔328等众多支线客机的尸体登上了支线客机领域的王座。